Le début du segment Intschi

Et voilà enfin le début de mon segment, le pont du Zgraggental.
La structure métalique est en bois de 1mm d'épaisseur, découpé au laser CO2.


Les culées et les piles de pont sont découpés dans des plaques de brique, en polystyrene, chez Faller N°272652.
Evidement, ce pont est plus court que l'original. Une obligation si je veux pouvoir mettre les ponts du Zgraggental et de l'Intschialpbach, plus 4 aiguillages et enfin la petite gare d'Intschi, tout ça sur 1m40. Va falloir jouer serré ;-)

Bon, il y a encore du boulot. Peinture, barrière, etc etc... ;-)

Km 114.8 à 119.5

Il y a quelques jours sur ce blog, je vous parlais de la nécessaire compression. La raison est qu'au départ, dans la planification de notre nouveau projet, nous avons parlé de reproduire un endroit réel. Pour moi, reproduire un endroit réel signifiait naturellement aussi, à l'échelle.

J'ai donc cherché un endroit que je pouvais reproduire de manière réaliste sur les 2m80 que je peux utiliser... dur dur: l'idée originale de la digue de Melide irréaliste, un premier projet pas si passionnant le long du Lac de Lugano pour arriver à Lugano Paradiso. Un sujet intéressant, mais qui n'entre pas vraiment dans mes habitudes modélistiques.

J'ai donc continué de chercher et me suis rendu compte que personne ne reproduit son sujet à l'échelle exacte, mais qu'il y a toujours une certaine compression, comprise entre 1.1 et 12.5... c'est alors que je me suis dit que le tronçon compris entre les km 114.8 et 119.5 serait un bon sujet!

Vous ne savez pas ce qu'il y a entre ces 5 km? Ces 5 km de voie sont distants d'à peine plus de 500m à vol d'oiseau... entre deux, il y a des tunnels hélicoïdaux. Il s'agit du célèbre lieu de la Biaschina.

Comme on le voit sur le plan ci-dessous, à l'échelle exacte, je ne pourrais pas faire grand-chose avec mes 2m80 de long. Mais avec un facteur de compression de 2.6, mes 2m80 correspondent à plus de 1km, ce qu'il faut pour reproduire ce site, comme on le voit dans le schéma ci-dessous:

Le problème est que notre plan est fait de telle manière que l'alignement des modules de gauche à droite correspondra à la direction Nord-Sud. Je dois donc avoir à ma gauche le segment de Francis "Al Sasso" et à me droite le segment de Philipp "Polmengo".

D'autre part, on le voit sur le plan ci-dessus, la voie direction Sud devrait sortir devant le module. Il faudra donc de toute façon tordre cette voie dans une direction ou dans l'autre. J'ai donc élaboré deux variantes du concept.

La première variante présente la voie tordue vers la gauche. Elle a l'avantage d'avoir la voie qui vient du Sud directement orienté à gauche, en direction du segment "Al Sasso" (la voie vers "Polmengo" arrivera de toute façon du mauvais côté et devra être passée derrière le segment pour ressortir à droite). Elle a par contre le désavantage de comprimer la place disponible entre la voie de l'étage intermédiaire, la route, la rivière et la voie qu'il faut faire disparaître en tunnel.

La deuxième variante propose bien évidemment la torsion de la voie dans l'autre sens. Si la disposition est plus harmonieuse, elle oblige par contre la voie en provenance d'Al Sasso de passer derrière la totalité du segment pour ressortir en fait par le "mauvais" côté. Ainsi, dans l'arrangement modulaire, il y aura un segment "à l'envers", car mettre la vue depuis l'autre côté ne serait pas réalisable en raison de la topographie et des boucles helicoïdales.

Avant de continuer la planification, je demande aux lecteurs et à mes co-modélistes leur avis sur les deux variantes... J'ai déjà ma petite idée, mais j'attends les vôtres!

Métal ou pierre ?

Toujours dans le registre de nos ponts en métal remplacés par du béton brut ou recouvert de pierre, voici encore deux images d'archive:

Le pont du zgraggental, 1920, en métal, sous caténaire. A noter la forme des anciens portiques caténaire que nous allons essayer de reproduire.

Et le pont de Intschialp, 1953, encore en métal, mais au tout début de sa transformation en béton recouvert de pierre.

Images sources: La ligne du Gothard, Edition Rossolis.

Il y a 76 ans entre Al Sasso et Rivera-Bironico

Voici une photo de l'endroit que Francis va reproduire sur son segment. Si j'en parle aujourd'hui ici, c'est parce qu'il illustre la construction intéressante de la deuxième voie au Gotthard et me permet de faire un lien vers mes blogueries ferrovipathes (et plus si affinité) où je présente régulièrement des épisodes de l'histoire ferroviaire suisse.

Je cite aujourd'hui mon article du jour:

Lorsque la ligne du Gotthard a été inaugurée en 1882, elle était à voie unique. Très rapidement pourtant, on construisit une deuxième voie afin d'augmenter la capacité de la ligne. Ce qui est souvent simple en plaine, l'est moins en montagne. En effet, la place disponible ne permet pas toujours de faire passer la deuxième voie au même endroit que la première. Ainsi, à plusieurs endroits de la ligne du Gotthard, les deux voies se séparent.

C'est le cas par exemple au niveau des viaducs de Piantorino sur la rampe Nord du Monte Ceneri. Le tracé de 1882 est à droite sur l'image, alors qu'à gauche on voit la deuxième voie construite en 1934. La deuxième voie du tronçon entre "Al Sasso" (lieu-dit au km 159.61) et Rivera-Bironico (à la sortie du tunnel du Monte Ceneri) a été inaugurée le 21 janvier 1934, soit il y a 76 ans aujourd'hui.

Les cabanes du Gothard

Lors de la construction de la ligne du Gothard, des petites cabanes ont été installés le long de la ligne, pour protéger le matériel de téléphone et de télégraphe.

On se devait donc d'essayer de les reproduire sur nos modules. Voilà un premier essai, réalisé en pâte à modeler. Pas facile à faire, vue la taille ;-) Elle ne fait que 2,5 x 1,5 cm pour 2,5 cm de hauteur ;-)

La construction complète ici : http://ericlesuisse.e-monsite.com/rubrique,cabane-sur-les-voies,507678.html

La nécessaire compression

Avoir le projet de reproduire au mieux la réalité en N, n'est pas évident, même nous sommes tous les 4 d'excellents modélistes (avec un bon coup de modestie!). Il y a des effets de l'échelle qui ne sont pas linéaires. Une bonne illustration de ceci est un exemple que j'ai vécu avec notre ancien réseau modulaire des 4 saisons: on m'a souvent fait remarquer que mes arbres étaient trop grands, en particulier en rapport à la taille des trains:

De Expo 10 ans Rail-Club Riviera à Villeneuve

Or, si l'on regarde une photo de l'emplacement réel, on constate que mes arbes sont bien à l'échelle comme on peut le voir sur cette photo:




Je me suis toujours défendu de la remarque sur mes arbres trop grands et dans le cas du pont de Boudry, je le maintien ;-)

Par contre, en planifiant notre projet Gotthard, nous constatons tous que la reproduction à l'échelle stricte ne sera pas possible. Voici d'ailleurs les rapports de compression des différents segments, du plus faible au plus fort:

• Al Sasso: 140cm pour 250m (156cm à l'échelle), facteur de compression 1.1
• Rodi-Fiesso: 100cm pour 200m (125cm à l'échelle), facteur de compression 1.25
• Kerstelenbach: 140cm pour 600m (375cm à l'échelle), facteur de compression 2.7
• Polmengo: 130cm pour 600m (375cm à l'échelle), facteur de compression 2.9
• Zone Zgraggental - Intschi: 300cm pour environ 6km (3750cm à l'échelle), facteur de compression 12.5

(j'ai volontairment omis le segment du 4ème larron, votre serviteur, pour une raison que vous découvrirez bientôt)


Si l'on fait abstraction du segment Zgraggental - Intschi, les facteurs de compression entre 1 et 3 sont des élements dont il faut tenir compte dans la planification du décor afin que le spectateur n'ait pas l'impression d'un déséquilibre visuel. Il conviendra en tous les cas de tenir compte de ce facteur dans les deux dimensions horizontales (longueur et profondeur du segment).


Qu'en est-il de la hauteur? J'en reviens à l'expérience des arbres du module de Bourdy. On serait tenté d'utiliser le même facteur de compression en hauteur. Or dans ce cas, à côté du train, les arbres vont paraître trop petits. D'autant plus que dans notre projet Gotthard, les segments seront majoritairement à hauteur des yeux.


Faut-il dès lors garder la hauteur sans la réduire?


Pas si sûr. Si on prend le cas de Polmengo avec la voie qui ressort du tunnel de Prato 40m plus haut soit 25cm à l'échelle, on va se trouver avec un déséquilibre entre la distance horizontale et l'effet vertical. Mais si on applique le même facteur de compression de 2.9, on se retrouve avec une distance verticale de 8.6cm... donc beaucoup trop faible.


Tout l'art du modéliste consistera donc à trouver le bon rapport de compression afin que l'oeil du spectateur reconnaisse immédiatement le lieu et que l'impression générale soit la bonne. En particulier, plus un élément de décor est proche du train, plus son échelle devrait être proche de l'échelle exacte. Au contraire, plus on s'éloigne du train, plus on peut jouer sur ce facteur de compression.


Finalement, la compression consiste parfois à tricher: sur un pont avec une 15 arches identiques, qui s'appercevra que l'on en a supprimé 3?
(photo wikimedia)
Tout le monde a reconnu le viaduc de Gümmenen entre Neuchâtel et Bern sur cette photo et personne n'a l'impression d'une tromperie. Pourtant, j'ai enlevé 1 arche à chaque groupe de 5. C'est en ce sens que nous devons un peu tricher sur les dimensions afin de garder l'impression générale tout en faisant les compomis nécessaires sur la place disponible.

Le pont du Zgraggental

Ahhh le pont du zgraggental... tout une aventure! Rien que le nom, ça ne s'invente pas ;-)
Comme notre projet se déroule à une époque de transition, l'éternel question est toujours de savoir si nos ponts seront en métal, en pierre ou en béton?

La version en béton:





























La version en métal:
































J'avoue avoir un petit faible pour ces structures d'un autre temps. Serait-ce l'âge ? ;-)
Bref, une fois de plus, mon amis Marc est venu à mon aide en redessinant ce pont afin de le réaliser en découpe laser.

C'est un pont très fin et très long.

2cm de hauteur pour 30cm de long.

Y a plus qu'à le faire fabriquer...