Interfaces entre segments

Bon, voilà la première interface entre segments. Il y a un an (déja!), nous avions validé une interface prototype. Voici la version finale. Il s'agit de profilé aluminium de 3mm d'épaisseur, faisant un L de 4cm x 4cm et coupé à une largeur de 7cm. Deux trous de 8mm viennent accueillir des cylindrse du même diamètre. Le rail sera collé sur l'aluminium et soudé sur la plaquette en cuivre. La pièce femelle, avec les rails du segment suivant, sera assemblé de la même manière. Je crois, sans risque de me tromper beaucoup, pouvoir espérer à un allignement des rails, entre segment, presque parfais et surtout, une constance dans le temps, même après plusieurs montage et démontage des segments, en exposition.

Nous allons tester tout ça ce week-end, avec d'autres segments. Je me réjouis déjà de voir circuler des trains sur ces paysages en cours de réalisation :-)

A tout bientôt!

La Biaschina en double voie

La Biaschina est un des endroits les plus spectaculaires de la ligne du Gothard. En 5 km de voie, mais avec une distance à vol d'oiseau de moins d'un kilomètre, c'est une dénivellation de plus de 100mètres que les trains franchissent. Ils passent par 2 tunnels hélicoïdaux et le magnifique viaduc de Pianotondo en légère courbe.

Ce viaduc a été construit en poutrelles métalliques en 4 sections posées sur 3 piles intermédiaires. Quelques années après sa construction, le viaduc a été élargi afin lors de la mise en double voie de la ligne. Entre Lavorgo et Giornico, ce fut fait en 1892, le 27 mars, il y a 119 ans.

Par la suite, la viaduc a subi une nouvelle transformation en 1919, lorsque l'ancien tablier métallique a été remplacé par un ouvrage de 8 arches en maçonnerie. Les piles du premier pont montrent encore les étapes successives comme on le voit sur l'image de gauche: la pile originale à droite, son élargissement à gauche, puis les arches en maçonneries.

Retrouvez mes chroniques d'histoire ferroviaire dans mes blogueries ferrovipathes.

24.03.2003: un funiculaire pour 3 mois

Bristen est un petit village de montagne du canton d'Uri au début de la vallée latérale du Maderanertal. Il n'existe qu'une route sinueuse pour atteindre cette localité. Des rochers risquant de tomber sur la route, les autorités uranaises décidèrent de les dynamiter. Les travaux furent prévu au printemps 2003 et prévoyait au minimum 2 mois de fermeture de la route.
Impossible d'isoler un village pendant une si longue période... La solution fut d'utiliser le funiculaire qui longe les conduites forcées de la centrale hydroélectrique d'Amsteg.
Mais les conduites forcées et le funiculaire étaient tous deux hors service depuis 1998! On reconstruisit donc une nouvelle cabine avec un nouveau câble, nouveau système de sécurité, etc... le tout pour... moins de 3 mois! En effet, le funiculaire remi en état ne fut utilisé que du 24 mars au 18 juin 2003!
C'est ce funiculaire que Francis reproduit sur son segment et que l'on voit ci-dessous

Il arrive parfois que l'avancement avance plus vite

Montera? Montera pas? Un petit dernier pour la route...Vous ne devriez plus voir d'autres images avant la première...à moins que je ne change d'avis. Vous aurez donc la surprise du résultat final!

Dernières photos avant...

Je vous livre encore quelques images sur l'avancement des travaux, côté kestellenbach...Pour ceux qui ont suivi, la troisième pose, en vrai code 55 ne m'a pas convenu. Ai tout enlevé et commandé aux USA, du profil au code 40, qui va me permettre de poser les rails de sécurité! Décidément, le peco code 55 ne laisse rien passer. Vous allez donc découvrir, en pré-position, la conduite forcée qui conduira à la centrale d'Amsteg, et son tunnel si particulier, ainsi que, de l'autre côté, la petite baraque d'avant tunnel.

Rochers

apres quelque heures de taille et de bout de peau en moins, voici a quoi ca ressemble.

Kestellenbach bientôt ok!!!

Un mot pour vous signaler mon avance sur ce pont connu. Sur ma dernière déclaration, je parlais d'ajouter les contres-rails de dilatation(ça, c'est fait), ainsi que les rails de sécurité. En optant pour des rails, code 60, peco, je pensais pouvoir poser ces derniers sans problème...Le code 60 étant un peu haut par rapport au code 55 du pont, ai tout enlevé pour y mettre du profil plastique(en forme de rail), de 1,5mm(1,48 exactement)...Encore trop haut, caramba!!! Ai tout enlevé, pour y mettre, finalement, du vrai code 55, trouvé chez Atlas(eh oui les copains), qui se trouve être à 1,38mm de haut; ouf!!! Cela marche parfaitement, enfin! Des images ce week-end encore. Bonne fin de semaine à toutes et à tous/Francis

kestellenbach, suite à venir

Encore une image pour figurer les rails de soutient. Il seront, à l'aide d'une cale d'un millimètre, posés et collés sur les traverses peco, en utilisant du rail peco code 60, presque au même gabarit que notre code 55. Puis viendront les joints et accessoires pour la dilatation des rails sur le pont. A suivre

Kestellenbach prend forme(et sa place)

Ça y est, les crédits ont été débloqués pour le réel début des travaux sur le pont du Kestellenbach!!! La poutre en béton est posée(merci Autogrue Marin), et fixée(merci à Haefliger et Kaeser). Le ballast vient d'être ajouté(la bourreuse doit encore passer), et ne manque que les 4 rails centraux(typiques aux CFF et à d'autres compagnies), pour servir de 'guidage' aux trains(sécurité). A plus tard donc...

Gravage

Ca grave dur, mais ca prend forme